Новий Генплан Києва: кінець хаотичної забудови та заторів на дорогах?

Чим відрізняється новий Генплан від попереднього, як в європейських столицях вирішують транспортні проблеми, чому Київ беззахисний перед забудовниками? Про це та багато іншого ASPI news в ексклюзивному інтерв’ю розповів директор аналітико-дослідницького центру "Інститут міста" Олександр Сергієнко.

ASPI news: Які головні проблеми Києва не були розв’язані відповідно до попереднього Генплану міста? Чи всі зміни життя столиці, які наразі існують, було вдало прогнозовані?

Прогнози, закладені в попередній Генплан до 2020 року, фактично провалилися. Тоді, відповідно до документа, місто мало дуже сильно розширюватися – збільшувалася б площа населеного пункту на 15-20%, за рахунок зовнішніх селищ та відповідно розросталася б забудова. Тобто наголос робився на екстенсивний спосіб розвитку міста. Проте нічого подібного не сталося, бо місцеві органи влади відмовилися приєднуватися до столиці. І це їхнє абсолютно законне право.

Почалися абсолютно інші процеси. Київ виявився затиснутим в чинних кордонах і розвиток пішов за умов т.зв. хаотичної точкової забудови. Коли будь-який вільний майданчик – біля озера, на місці тролейбусного депо, в зеленій зоні тощо – намагалися забудувати.

За часів мера Олександра Омельченка громадськість ще боролася, існував список 50 об'єктів, що вважалися незаконними. А з 2002 до 2006 року до Генплану було внесено лише вісім змін. А ось за наступного мера Леоніда Черновецького цей процес прискорився. Тоді за чотири роки до Генплану додали понад 1130 правок! Вони стосувалися змін цільового призначення зелених зон, промислово-складських комплексів тощо. Намагалися забудувати будь-який клаптик вільної землі. При цьому ніхто не звертав уваги, чи достатня в тому районі потужність водогону та каналізації, яка соціальна та дорожня інфраструктури. Все це залишалося за межами гонитви за прибутком.

Як зшити "великий Київ"

ASPI news: Чому кожний мер намагається вносити зміни в чинний Генплан? Невже цей документ не має виконуватися беззаперечно?

Законодавчого забезпечення дотримання Генплану не існує. Є Державна архітектурно-будівельна інспекція, яка могла накладати штрафи за невиконання нормативів, проте реального впливу на розвиток міста вона не має. Почав повертати майно Києва в комунальну власність ще голова КМДА Олександр Попов з 2010 року. Проте головне підприємство, яке забезпечує Київ теплом та гарячою водою – "Київтеплоенерго" – вдалося забрати у приватної структури вже за часів мера Віталія Кличка.

ASPI news: Чим відрізняється новий Генплан від попереднього в кращий або в гірший бік?

Нинішній Генплан чинний до кінця 2020 року. Тому терміново потрібно ухвалити новий, бо всі наступні містобудівельні документи мають ухвалюватися на основі Генплану. Питання гостре, насправді. Навесні цього року відбулася презентація нового Генплану до 2040 року, яким проголошено кардинально інший підхід. Отже, заплановано розвиток Києва в чинних межах, з середини. Передбачений невеликий приріст територій для інфраструктурних об’єктів, проте ними будуть користуватися не лише кияни, але й мешканці області.

Щодо плюсів Генплану. Фактично вперше в таких документах присутнє зонування території. Будуть чітко визначені межі забудов, зелених і промислових зон тощо, які потрібні для мешканців міста. Це принциповий момент. Хоча новий Генплан критикують експерти за те, що деякі промислові зони вже оголошено житловими, проте зміни цільового призначення цих територій ще не відбулося. Якщо документ ухвалять в чинній редакції, то Київрада має одразу ж розв'язувати цю проблему.

ASPI news: Про поглиблення диспропорції між розселенням та місцем роботи киян (спальний лівий берег і промислово-бізнесовий правий берег) ми чуємо мінімум останні 20 років. Чи можливо цю проблему в Києві вирішити взагалі?

Це величезна проблема. В Братиславі, яка стоїть на берегах Дунаю та має 400 тисяч населення, побудовано чотири автомобільні мости. В Будапешті з 1,7 мільйона мешканців – вісім автомобільних мостів. А Прага з 1,2 мільйона людей – взагалі рекордсмен. Там через Влтаву споруджено 18 мостів. В Києві на 4 мільйони населення лише вісім мостів.

На лівому березі Києва мешкає близько мільйона активних людей, а робочих місць там створено приблизно 20-25% від їх загальної кількості в Києві. Тому багато киян щодня їздять працювати на правий берег. Про цю диспропорцію давно відомо, але результатів дій щодо її подолання поки що не видно.

Потрібно запропонувати активні заходи. Можливо – пільгові умови надання земельних ділянок для бізнесу, що створює робочі місця на столичному лівобережжі. Або преференції з оподаткування. Цю проблему швидко розв’язати не можна. Як і побудувати мости. Потрібні кількарічні системні цілеспрямовані дії міської влади, спеціальна програма зі створення робочих місць на лівому березі Києва.

ASPI news: Але ж на правий берег столиці їздять працювати не лише мешканці лівобережжя. До них приєднуються люди з Борисполя, Броварів тощо. А також мешканці з населених пунктів по інший бік Дніпра – Ірпеня, Бучі, Бородянки тощо.

В новому генплані є лише окремий розділ про розвиток навколишніх територій. Проте, коли в Києві запровадили жорсткий карантин, почалися великі проблеми, пов’язані з тим, що лікарі, особливо молодший медичний персонал, не могли достатися до своїх місць роботи в столиці. Ще два роки тому наш інститут підрахував, що в місто зранку щоденно заїжджало на роботу 560 тисяч осіб, а увечері всі вони поверталися додому. Це т.зв. "маятникова міграція", яка є одним зі свідчень утворення агломерації "великий Київ".

І тут треба думати не лише київській владі, але й мерам навколишніх міст. Київрада зробила перший крок, адже ухвалено рішення про утворення міської агломерації. Але поки що процес триває дуже повільно, що пов’язано з традиційною недовірою навколишніх громад до київської влади. Проте будемо сподіватися, що столичну агломерацію зрештою оформлять адміністративно.

На початку 2000-х років у Франції намагалися створити агломерацію "великий Париж". Президент країни навіть призначив спеціального віцепрем'єра уряду з питань агломерації. Але й там мери навколишніх населених пунктів просто відмовилися входити в нове муніципальне об'єднання. Тоді французи вирішили зшити агломерацію транспортом. І зараз повним ходом триває будівництво двох кільцевих доріг. Заплановано введення в дію швидкісного рейкового транспорту. Плюс визначена спеціалізація кожного з муніципалітетів (в одному – науковий розвиток, в іншому – промисловий тощо).

Тому Києву не слід вигадувати велосипед. Варто йти тим самим шляхом – інтегрувати агломерацію дорогами та різними видами транспорту. Це – легке метро, швидкісний трамвай або Rapid Bus Transport (автобуси на виділених смугах, як у Стамбулі).

ASPI news: Київ також є містом радіального планування. Тобто всі дороги в столиці променями ведуть до Золотих воріт.

Ви абсолютно правильно кажете. Таке планування перевантажує центр міста, тому у центральних районах столиці не варто розвивати паркування, щоб не провокувати їхати туди на авто, нехай автолюбителі користуються громадським транспортом. Наприклад, в Лондоні працює система відеоспостереження, яка фіксує номер авто, а потім надсилає чималеньку квитанцію власнику машини на оплату проїзду центром міста.

Як впорядкувати забудовників

ASPI news: Щороку збільшується навантаження на освітні та медичні заклади столиці, адже існує диспропорція між будівництвом житла та введенням в експлуатацію дитсадків, шкіл та закладів охорони здоров'я. Приватний забудовник власним коштом створювати соціальну інфраструктуру, зрозуміло, не буде. Хто та яким чином має розв’язати цю проблему?

Черга в дитячі садки постійно скорочується. Тобто інтегрально місць в дошкільних навчальних закладах вистачає, проте в певних мікрорайонах поряд з новобудовами локальний дефіцит існує. З такою проблемою свого часу зіткнулася, наприклад, Варшава. І поляки розв’язали це питання дуже ефективно. Було змінено санітарні норми, що дозволило організувати міні-дитсадки за дотримання певних умов в звичайних квартирах. Я думаю, якщо дати свободу приватній ініціативі, то цю проблему можна вирішити і в Києві. Хоча це й не виключає будівництва дитячих садків коштом міста.

Зараз міська влада наполягає, щоб забудова відбувалася комплексно – житло разом з інфраструктурою, як інженерною, так і соціальною. Але примусити приватну компанію це робити дуже складно. Треба покладатися лише на особисту порядність і чесне слово бізнесменів.

Свіжий приклад. Під Києвом в селі Чайки забудовник звів кілька багатоповерхівок і відвів перші поверхи житлових домів під школи. Але ж ці приміщення навіть за плануванням абсолютно не пристосовані для функціонування освітнього закладу. Наразі громадськість бореться, щоб на єдиному вільному майданчику, який ще залишився поряд з житловим комплексом, побудували все ж таки школу, а не черговий хмарочос.

Таких прикладів повно й у Києві, коли затверджують детальний план території, на якому ніби передбачено будівництво освітніх закладів. Проте згодом ці плани чомусь коригуються. Це наслідок того, що у не правовій державі закони не працюють. Немає ефективних механізмів примусу, щоб забудовник дотримався попередніх планів.

ASPI news: Можливо, якби бізнес не витрачав так багато коштів на хабарі, щоб отримати від влади ділянку та дозвіл на забудову, у підприємців залишалося б більше коштів на соціальні проєкти?

Ми можемо говорити про хабарі, проте чинну систему зламати досить складно. Протиставити їй можна лише правоохоронну систему, яка б сама не страждала на грошове чи брутальне політичне хабарництво. Якби поліція працювала ефективно та виявила цей шар хабарників, тоді б мерія могла дотримуватися всіх правил і норм. Наразі існує лише багато абсолютно недоведених звинувачень щодо низки міських чиновників.

ASPI news: Щорічно столиця утворює близько 1,4 мільйонів тон твердих побутових відходів із тенденцією до зростання мінімум на 8-10%. Необхідно будівництва нових сміттєпереробних підприємств. Скільки їх потрібно?

Це всеукраїнська проблема. Київрада ухвалила стратегію поводження з твердими побутовими відходами, визначено шість основних секторів міста з різною морфологією сміття, під які мають побудувати відповідну кількість різних сміттєпереробних комплексів. Наприклад, в центрі міста в смітті переважають пластик, папір та упаковка. Адже там люди вживають, переважно, або напівфабрикати, або готову їжу. В інших районах більше т.зв. "вологих" відходів. Одразу цю проблему вирішити неможливо, але, якщо підходити до розв’язання комплексно та будувати раз на рік-два один сміттєпереробний завод, то все буде добре.

Існує багато організаційних моментів. Наприклад, є велика проблема з пунктами приймання вторсировини в межах житлових мікрорайонів. Біля них одразу ж з'являється армія бомжів, які випорожнюють зі сміттєвих баків усе корисне. І компанії, яка здійснює перероблення твердих побутових відходів, просто невигідно займатися збором та вивозом сміття. Тому ці пункти потрібно ліквідувати, як клас. Проте в Київраді наразі є сильне лобі, що опікується вторинною сировиною. І навряд воно допустить такі кардинальні зміни. Навіть міська влада, закуповуючи сьогодні контейнери для роздільного збору відходів, встановлює їх лише там, де поблизу немає пунктів приймання.

ASPI news: Заявлено будівництво автомобільних розв'язок та тунелів. Декларується обмеження руху легкових автомобілів на вулицях міста. Це розв'яже проблему заторів на дорогах та, зрештою, загазованості міста? Чи можливо потрібні якісь інші методи регулювання трафіку?

Кожна європейська столиця страждала від заторів. Цю проблему по різному вдавалося мінімізувати майже всім. Але потрібно розуміти, що просто розширенням та створенням нових розв'язок позбутися заторів неможливо. Ця істина на Заході увійшла вже до підручників. Бо дорожнє будівництво провокує людину сідати за кермо автомобіля.

Чинну тенденцію можна переламати розвитком громадського транспорту. Але для цього потрібно створити декілька передумов. Перш за все, виділити окрему смугу для руху громадського транспорту і визначити жорсткі покарання для порушників, що туди заїжджають. Якщо ці смуги будуть насправді закриті для авто, то рух автобусів та тролейбусів істотно пришвидшиться, вони будуть ходити за розкладом. І тоді автолюбитель, стоячи в заторі, буде бачити, що громадський транспорт рухається швидко і без перешкод, десять разів подумає, чи варто наступного разу самому сідати за кермо. Тим більше, останнім часом щороку місто закупає по сто одиниць техніки – автобусів, тролейбусів та трамваїв.

Вже зараз київський метрополітен вдало забирає на себе ці потоки, адже біля багатьох станцій можна побачити скупчення припаркованих авто, бо люді воліють добиратися до центру міста на метро. Наприклад, в Празі, коли людина на парковці біля станції показує вживаний квиток на метро, то у нього беруть чисто символічну плату за стоянку авто.

Існує велика проблема маршруток, які просто заполонили все місто, хоча економічно вони дуже невигідні громаді. Цей транспорт займає багато місця, але нічого не приносить до місцевого бюджету. Бо всі водії оформлені як ФОП, квитки на проїзд маршрутками не продаються, їхній виторг не обліковується. А за розрахунками нашого інституту, 1,5 мільйони осіб щодня користуються цим видом транспорту. Тобто з величезних сум, що там обертаються, податки фактично не сплачуються, а створюються лише проблеми для міста.

ASPI news: Генплан передбачає подальший розвиток метрополітену. Вкотре заплановано будівництво метро на Троєщину. Хоча, наприклад, продовження синьої гілки від станції "Героїв Дніпра" на віддалений Мінський масив та площу Шевченка взагалі непередбачено. На яких підставах взагалі відбувається планування нових станцій?

Щоб метро працювало ефективно, воно має бути завантаженим. Інакше величезні кошти будуть витрачені дарма, що показує прикрий приклад станції "Червоний хутір".

ASPI news: Можливе в столиці приватне метро? Чи це все ж таки соціальний вид транспорту, який повинен дотуватися?

Київське метро не дотується. Просто в вартість проїзду закладають лише оперативні витрати, і ніколи – капітальні. Київ коштом міського бюджету купляє вагони, прокладає тунелі, будує станції тощо. Місто свідомо витрачає спільний гаманець киян для того, щоб забезпечити їх транспортом. Це величезні вкладення. Чи буде витрачати їх приватна компанія, невідомо. Коли і як вона відіб’є інвестиції? Велику вартість проїзду встановити не можливо, люди просто не будуть користуватися таким транспортом.

ASPI news: Планується будівництво великої кількості т.зв. "соціального" житла за Києвом – у Васильківському, Фастівському, Бородянському, Бориспільському районах тощо. Як ви оцінюєте таку ідею?

Поняття соціального житла та категорії осіб, які мають на нього право, визначені законом. По-перше, це родина, сукупні доходи якої не дозволяють орендувати житло. Таких у нас не дуже багато. По-друге, є особи, що потребують житла за фахом – вчителі, лікарі, військові.

ASPI news: Забезпеченість зеленими насадженнями загального користування вже недостатнє, і складає 18,5 квадратних метри на особу при нормі 20 квадратних метрів . Зважаючи на любов забудовників до лісових та паркових зон, які перспективи у Києва зберегти та збільшити зелені зони столиці?

Я, звичайно, міг би відповісти, що потрібно дотримуватися Генплану. Але в реальності зберегти зелені зони столиці можуть лише активні кияни. Бо силових важелів у вигляді муніципальної поліції для запобігання сваволі забудовників у міської влади нема. А національна поліція, прокуратора та суди цих функцій не виконують.