Новый Генплан Киева: конец хаотичной застройки и пробок на дорогах?

Чем отличается новый Генплан от предыдущего, как в европейских столицах решают транспортные проблемы, почему Киев беззащитен перед застройщиками? Об этом и многом другом ASPI news в эксклюзивном интервью рассказал директор аналитико-исследовательского центра "Институт города " Александр Сергиенко.

ASPI news: Какие главные проблемы Киева не были решены согласно предыдущему Генплану города? Все ли изменения жизни столицы, которые сейчас существуют, было удачно прогнозируемые?

Прогнозы, заложенные в предыдущий Генплан до 2020 года, фактически провалились. Тогда, согласно документу, город должен был очень сильно расширяться - увеличивалась бы площадь населенного пункта на 15-20% за счет внешних поселков, и соответственно росла бы застройка. То есть упор делался на экстенсивный способ развития города. Однако ничего подобного не произошло, потому что местные органы власти отказались присоединяться к столице. И это их абсолютно законное право.

Начались совершенно другие процессы. Киев оказался зажатым в действующих границах и развитие пошло в условиях т.н. хаотичной точечной застройки. Когда любую свободную площадку - у озера, на месте троллейбусного депо, в зеленой зоне и т.д. - пытались застроить.

Во времена мэра Александра Омельченко общественность еще боролась, существовал список 50 объектов, которые считались незаконными. А с 2002 по 2006 год в Генплан было внесено лишь восемь изменений. А вот при следующем мэре Леониде Черновецком этот процесс ускорился. Тогда за четыре года в Генплан добавили более 1130 поправок! Они касались изменений целевого назначения зеленых зон, промышленно-складских комплексов и тому подобное. Пытались застроить любой клочок свободной земли. При этом никто не обращал внимания, достаточная ли в том районе мощность водопровода и канализации, какая социальная и дорожная инфраструктуры. Все это оставалось за пределами погони за прибылью.

Как сшить "большой Киев"

ASPI news: Почему каждый мэр пытается вносить изменения в действующий Генплан? Неужели этот документ не должен выполняться беспрекословно?

Законодательного обеспечения соблюдения Генплана не существует. Есть Государственная архитектурно-строительная инспекция, которая могла налагать штрафы за невыполнение нормативов, однако реального влияния на развитие города она не имеет. Начал возвращать имущество Киева в коммунальную собственность еще глава КГГА Александр Попов с 2010 года. Однако главное предприятие, которое обеспечивает Киев теплом и горячей водой - "Киевтеплоэнерго" - удалось забрать у частной структуры уже во времена мэра Виталия Кличко.

ASPI news: Чем отличается новый Генплан от предыдущего в лучшую или в худшую сторону?

Нынешний Генплан действует до конца 2020 года. Поэтому срочно нужно принять новый, потому что все последующие градостроительные документы должны приниматься на основе Генплана. Вопрос острый, на самом деле. Весной этого года состоялась презентация нового Генплана до 2040 года, которым провозглашен кардинально другой подход. Итак, запланировано развитие Киева в действующих границах, изнутри. Предусмотрен небольшой прирост территорий для инфраструктурных объектов, однако ими будут пользоваться не только киевляне, но и жители области.

Что касается плюсов Генплана. Фактически впервые в таких документах присутствует зонирование территории. Будут четко определены границы застройки, зеленых и промышленных зон и т.д., которые необходимы для жителей города. Это принципиальный момент. Хотя новый Генплан критикуют эксперты за то, что некоторые промышленные зоны уже объявлены жилыми, изменение целевого назначения этих территорий еще не произошло. Если документ примут в действующей редакции, то Киевсовет должен сразу же решать эту проблему.

ASPI news: Об усилении диспропорции между расселением и местом работы киевлян (спальный левый берег и промышленно-деловой правый берег) мы слышим минимум последние 20 лет. Можно ли эту проблему в Киеве решить вообще?

Это огромная проблема. В Братиславе, которая стоит на берегах Дуная и имеет 400 тысяч населения, построены четыре автомобильных мосты. В Будапеште с 1,7 миллиона жителей - восемь автомобильных мостов. А Прага с 1,2 миллиона человек - вообще рекордсмен. Там через Влтаву построено 18 мостов. В Киеве на 4 миллиона населения всего восемь мостов.

На левом берегу Киева проживает около миллиона активных людей, а рабочих мест там создано примерно 20-25% от их общего количества в Киеве. Поэтому многие киевляне ежедневно ездят работать на правый берег. Об этой диспропорции давно известно, но результатов действий для ее преодоления пока не видно.

Нужно предложить активные меры. Возможно - льготные условия предоставления земельных участков для бизнеса, что создает рабочие места на столичном левобережье. Или преференции по налогообложению. Эту проблему быстро решить нельзя. Как и построить мосты. Нужны многолетние системные целенаправленные действия городских властей, специальная программа по созданию рабочих мест на левом берегу Киева.

ASPI news: Но на правый берег столицы ездят работать не только жители левобережья. К ним присоединяются люди из Борисполя, Броваров и другие. А также жители из населенных пунктов по другую сторону Днепра - Ирпеня, Бучи, Бородянки и другие.

В новом генплане есть только отдельный раздел о развитии окружающих территорий. Однако, когда в Киеве ввели жесткий карантин, начались большие проблемы, связанные с тем, что врачи, особенно младший медицинский персонал, не могли добраться к своим местам работы в столице. Еще два года назад наш институт подсчитал, что в город утром ежедневно заезжали на работу 560 тысяч человек, а вечером все они возвращались домой. Это т.н. "Маятниковая миграция", которая является одним из свидетельств образования агломерации "большой Киев".

И здесь надо думать не только киевским властям, но и мэрам окрестных городов. Киевсовет сделал первый шаг, ведь принято решение о создании городской агломерации. Но пока процесс идет очень медленно, что связано с традиционным недоверием окружающих общин к киевской власти. Однако будем надеяться, что столичную агломерацию наконец оформят административно.

В начале 2000-х годов во Франции пытались создать агломерацию "большой Париж". Президент страны даже назначил специального вице-премьера правительства по вопросам агломерации. Но и там мэры окрестных населенных пунктов просто отказались входить в новое муниципальное объединение. Тогда французы решили сшить агломерацию с помощью транспорта. И сейчас полным ходом идет строительство двух кольцевых дорог. Запланирован ввод в действие скоростного рельсового транспорта. Плюс определенная специализация каждого из муниципалитетов (в одном - научное развитие, в другом - промышленное и т.д.).

Поэтому Киеву не следует изобретать велосипед. Стоит идти тем же путем - интегрировать агломерацию с помощью дорог и различного вида транспорта. Это - легкое метро, скоростной трамвай или Rapid Bus Transport (автобусы на выделенных полосах, как в Стамбуле).

ASPI news: Киев также является городом радиального планирования. То есть все дороги в столице лучами ведут к Золотым воротам.

Вы абсолютно правильно говорите. Такое планирование перегружает центр города, поэтому в центральных районах столицы не стоит развивать парковки, чтобы не провоцировать ехать туда на авто, пусть автолюбители пользуются общественным транспортом. Например, в Лондоне работает система видеонаблюдения, которая фиксирует номер автомобиля, а затем направляет немалую квитанцию владельцу машины на оплату проезда по центру города.

Как упорядочить застройщиков

ASPI news: Ежегодно увеличивается нагрузка на образовательные и медицинские учреждения столицы, ведь существует диспропорция между строительством жилья и вводом в эксплуатацию детских садов, школ и учреждений здравоохранения. Частный застройщик за свой счет создавать социальную инфраструктуру, понятно, не будет. Кто и каким образом должен решить эту проблему?

Очередь в детские сады постоянно сокращается. То есть интегрально мест в дошкольных учебных заведениях хватает, однако в определенных микрорайонах рядом с новостройками локальный дефицит существует. С такой проблемой в свое время столкнулась, например, Варшава. И поляки решили этот вопрос очень эффективно. Были изменены санитарные нормы, что позволило организовать мини-детсады при соблюдении определенных условий в обычных квартирах. Я думаю, если дать свободу частной инициативе, то эту проблему можно решить и в Киеве. Хотя это и не исключает строительства детских садов за счет города.

Сейчас городские власти настаивают, чтобы застройка происходила комплексно - жилье вместе с инфраструктурой, как инженерной, так и социальной. Но заставить частную компанию это делать очень сложно. Надо полагаться только на личную порядочность и честное слово бизнесменов.

Свежий пример. Под Киевом в селе Чайки застройщик возвел несколько многоэтажек и отвел первые этажи жилых домов под школы. Но эти помещения даже по планировке абсолютно не приспособлены для функционирования образовательного учреждения. Сейчас общественность борется, чтобы на единственной свободной площадке, которая еще осталась рядом с жилым комплексом, построили все-таки школу, а не очередной небоскреб.

Таких примеров полно и в Киеве, когда утверждают детальный план территории, на котором будто предусмотрено строительство образовательных учреждений. Однако впоследствии эти планы почему-то корректируются. Это следствие того, что в не правовом государстве законы не работают. Нет эффективных механизмов принуждения, чтобы застройщик придерживался предыдущих планов.

ASPI news: Возможно, если бы бизнес не тратил так много средств на взятки, чтобы получить от власти участок и разрешение на застройку, у предпринимателей оставалось бы больше средств на социальные проекты?

Мы можем говорить о взятках, однако действующую систему сломать достаточно сложно. Противопоставить ей можно только правоохранительную систему, которая бы сама не страдала денежным или грубым политическим взяточничеством. Если бы полиция работала эффективно и обнаружила этот слой взяточников, тогда бы мэрия могла придерживаться всех правил и норм. Сейчас существует только много абсолютно недоказанных обвинений в отношении ряда городских чиновников.

ASPI news: Ежегодно столица образует около 1,4 миллиона тонн твердых бытовых отходов с тенденцией к росту минимум на 8-10%. Необходимо строительство новых мусороперерабатывающих предприятий. Сколько их нужно?

Это всеукраинская проблема. Киевсовет принял стратегию обращения с твердыми бытовыми отходами, определены шесть основных секторов города с разной морфологией мусора, под которые должны построить соответствующее количество различных мусороперерабатывающих комплексов. Например, в центре города в мусоре преобладают пластик, бумага и упаковка. Ведь там люди употребляют, преимущественно, или полуфабрикаты, или готовую пищу. В других районах больше т.н. «влажных» отходов. Сразу эту проблему решить невозможно, но, если подходить к решению комплексно и строить раз в год-два один мусороперерабатывающий завод, то все будет хорошо.

Существует много организационных моментов. Например, есть большая проблема с пунктами приема вторсырья в пределах жилых микрорайонов. У них сразу же появляется армия бомжей, которые опорожняют из мусорных баков все полезное. И компании, осуществляющей переработку твердых бытовых отходов, просто невыгодно заниматься сбором и вывозом мусора. Поэтому эти пункты нужно ликвидировать как класс. Однако в Киевсовете сейчас есть сильное лобби, что занимается вторичным сырьем. И вряд ли оно допустит такие кардинальные изменения. Даже городские власти, закупая сегодня контейнеры для раздельного сбора отходов, устанавливает их только там, где поблизости нет пунктов приема.

ASPI news: Заявлено строительство автомобильных развязок и тоннелей. Декларируется ограничение движения легковых автомобилей на улицах города. Это решит проблему пробок на дорогах и, наконец, загазованности города? Возможно, нужны какие-то другие методы регулирования трафика?

Каждая европейская столица страдала от пробок. Эту проблему по-разному удавалось минимизировать почти всем. Однако нужно понимать, что просто расширением и созданием новых развязок избавиться от пробок невозможно. Эта истина на Западе вошла уже в учебники. Потому дорожное строительство провоцирует человека садиться за руль автомобиля.

Действующую тенденцию можно переломить развитием общественного транспорта. Но для этого нужно создать несколько предпосылок. Прежде всего, выделить отдельную полосу для движения общественного транспорта и определить жесткие наказания для нарушителей, которые туда заезжают. Если эти полосы будут на самом деле закрыты для авто, то движение автобусов и троллейбусов существенно ускорится, они будут ходить по расписанию. И тогда автолюбитель, стоя в пробке, будет видеть, что общественный транспорт движется быстро и беспрепятственно, десять раз подумает, стоит ли в следующий раз самому садиться за руль. Тем более, в последнее время ежегодно город закупает по сто единиц техники - автобусов, троллейбусов и трамваев.

Уже сейчас киевский метрополитен удачно забирает на себя эти потоки, ведь у многих станций можно увидеть скопление припаркованных авто, потому что люди предпочитают добираться до центра города на метро. Например, в Праге, когда человек на парковке возле станции показывает используемый билет на метро, то у него берут чисто символическую плату за стоянку авто.

Существует большая проблема маршруток, которые просто заполнили весь город, хотя экономически они очень невыгодны общине. Этот транспорт занимает много места, но ничего не приносит в местный бюджет. Ибо все водители оформлены как ФЛП, билеты на проезд в маршрутках не продаются, их выручка не учитывается. А по расчетам нашего института, 1,5 миллиона человек ежедневно пользуются этим видом транспорта. То есть из огромных сумм, что там вращаются, налоги фактически не выплачиваются, а создаются только проблемы для города.

ASPI news: Генплан предусматривает дальнейшее развитие метрополитена. В который раз запланировано строительство метро на Троещину. Хотя, например, продолжение синей ветки от станции "Героев Днепра" на удаленный Минский массив и площадь Шевченко вообще непредсказуемо. На каких основаниях вообще происходит планирование новых станций?

Чтобы метро работало эффективно, оно должно быть загруженным. Иначе огромные средства будут потрачены зря, что показывает печальный пример станции "Красный хутор".

ASPI news: Возможно ли в столице личное метро? Или это все же социальный вид транспорта, который должен дотироваться?

Киевское метро не дотируется. Просто в стоимость проезда закладывают только оперативные расходы, и никогда - капитальные. Киев за счет городского бюджета покупает вагоны, прокладывает туннели, строит станции и т.д. Город сознательно тратит общий кошелек киевлян для того, чтобы обеспечить их транспортом. Это огромные вложения. Будет ли тратить их частная компания, неизвестно.
Когда и как она отобьет инвестиции? Большую стоимость проезда установить невозможно, люди просто не будут пользоваться таким транспортом.

ASPI news: Планируется строительство большого количества т.н. "социального" жилья по Киеву - в Васильковском, Фастовском, Бородянском, Бориспольском районах и тому подобное. Как вы оцениваете такую идею?

Понятие социального жилья и категории лиц, имеющих на него право, определены законом. Во-первых, это семья, совокупные доходы которой не позволяют арендовать жилье. Таких у нас не очень много. Во-вторых, есть лица, нуждающиеся в жилье по специальности - учителя, врачи, военные.

ASPI news: Обеспеченность зелеными насаждениями общего пользования уже недостаточна и составляет 18,5 квадратных метра на человека при норме 20 квадратных метров. Учитывая любовь застройщиков к лесным и парковым зонам, какие перспективы у Киева сохранить и увеличить зеленые зоны столицы?

Я, конечно, мог бы ответить, что нужно соблюдать Генплан. Но в реальности сохранить зеленые зоны столицы могут только активные киевляне. Потому силовых рычагов в виде муниципальной полиции для предотвращения произвола застройщиков у городской власти нет. А национальная полиция, прокуратора и суды этих функций не выполняют.