"Щоб припаркувати автомобіль в центрі Києва, потрібно заплатити високу ціну"

Дмитро Рахматуллін розповідає про парковки, громадський транспорт та пішохідний центр Києва

Заступник директора департаменту транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації Дмитро Рахматуллін розповідає кореспонденці ASPI Тані-Марії Литвинюк про роботу інспекції з паркування і плани міської влади щодо розвитку громадського транспорту та створення пішохідних зон у центрі столиці.

- Ваші слова про те, що центр Києва може стати пішохідним, мають під собою якісь підстави? Це просто ідея чи існує конкретний проєкт?
 

- Я вважаю, перед Києвом стоїть єдиний шлях виходу з ситуації, що склалася – розвивати громадський транспорт. У нас на сьогодні велика кількість автомобілів, які транзитом проїжджають через місто і які перебувають тут постійно. Головне завдання полягає в тому, щоб у людини, яка користується своєю машиною, була альтернатива пересісти на громадський транспорт, який відповідає всім вимогам комфорту.

Тобто він повинен ходити за розкладом, мати Wi-Fi, кондиціонер, взимку в ньому має бути тепло. Щоб всі верстви населення – пільговики, молоді батьки, люди з інклюзивними потребами – усі мали змогу пересуватися комфортно.

Якщо ми таким чином скоротимо трафік у центрі міста, тоді можна говорити про якісь пішохідні зони.

- Але якщо людина захоче пересісти на громадський транспорт, їй же потрібно десь поставити свій автомобіль. 

- У нас є парковки уздовж доріг, у нас є парковки – окремі майданчики, у нас повинен бути перехоплюючий паркінг, якщо ми зараз говоримо про те, щоб звільнити центр міста від запаркованних автомобілів.

У нас є організація дорожнього руху. Вона безпосередньо пов'язана з безпекою. Вона завідує світлофорами, знаками, розмітками. Якщо їде тролейбус, всі повинні бачити, що їде він по смузі громадського транспорту. Відповідно, якщо інспекція звільнила смуги, які вже підготовлені, приходить наступна організація – "Київтранспарксервіс". Це парковки.

- І для цього створена інспекція з паркування?

- Так. В її функції входить визначення адміністративних правопорушень, тобто порушення стоянки, парковки, зупинки.

У нас не вистачає кількості рухомого складу. Автобуси, тролейбуси, трамваї, які зараз ходять, мають практично 70-80% зносу. Тільки для одного "Київпастрансу" потрібно закупити 450 автобусів нових, великих. У них там всього 800-900. Ось чому інспекція з паркування почала діяти першою – щоб звільнити смуги громадського транспорту. Ми звільняємо, і перевізники починають рухатися.

Ще питання у мене є, яке варто було б висвітлити – це створення окремих вантажно-розвантажувальних паркувальних місць. Там, де водії ставлять у центрі міста машину і платять за парковку, це одне, інша справа – комерційний транспорт приїхав для вивантаження. Він не повинен в принципі платити, тому що вже саме підприємство, для якого він привіз товар, платить податки. У такому випадку потрібно визначитися з таким поняттям як зупинка для здійснення завантаження-вивантаження товарів. Такі паркувальні місця не повинні займатися приватним транспортом.

- Що потрібно зробити, щоб зміни, про які ви говорите, відбулися?

- Дивіться. Я, як начальник інспекції з паркування, займаюся тим, що запускаю інспекцію. Я докладу максимум зусиль, щоб сама ідея, заради якої створювалась інспекція, була реалізована в повному обсязі. Другий етап – це якісне поліпшення роботи громадського транспорту.

Знову ж таки, повторюся: чому ми взялися за створення інспекції з паркування? Тому що люди перестали дотримуватися правил. Поліція, у свою чергу, перестала звертати на це увагу, у неї свої проблеми.

Ось ми звільнили смугу для руху транспорту і має бути так: дві смуги приватного транспорту стоять, громадський транспорт (тролейбуси, автобуси) – летить. У той же час, щоб припаркувати приватний автомобіль в центрі міста, потрібно заплатити високу ціну.

- Тобто в планах підвищення вартості паркування?

- Ви знаєте, я б однозначно її в центрі міста піднімав, тому що багато машин довго стоять. Ось приїхала людина на роботу, залишила машину і пішла до вечора.

Якщо вона заплатила за паркування, це не порушення. Але подивіться, скільки водіїв реально платить за парковку. Людина приїхала о дев'ятій ранку на роботу і о 18 годині їде, це дев'ять годин. Зараз у центрі Києва діють два тарифи. Перша зона – 10 гривень за годину, друга – 7 гривень за годину. В ідеалі водій повинен заплатити 90 гривень.

У кращому випадку, у людини є абонемент, квартальний або місячний. У гіршому – вона заплатила за кілька годин паркування. А в найгіршому випадку, вона взагалі нічого не заплатила. Як тільки інспекція зможе точно обчислювати всіх порушників, я думаю, кількість запаркованних на тривалий час автівок зменшиться.

Чому я говорю про підвищення тарифів. Припустимо, людина припаркувалася з порушенням або не заплатила за паркування. Штраф – це двадцятикратний розмір вартості оплати години. 10 гривень на годину – отримуємо штраф 200 гривень. Водій має право протягом десяти днів заплатити штраф з 50% знижкою. Про це говорить закон. Тобто 100 гривень. Так ось, якщо людина паркується на 9-10 годин, то вона, зробивши порушення, не заплативши за парковку, платить за це штраф зі знижкою 50%, тобто 100 гривень. Виходить парадоксальна ситуація.

І взагалі, я за те, щоб в центрі міста будь-яка парковка обмежувалася трьома-чотирма годинами.

- Добре, припустимо, налагодилася робота громадського транспорту - рухомий склад укомплектований, ходить по розкладу. Ось тоді ви і займетеся створенням пішохідних зон у центрі? І які саме вулиці перекриють для автомобілів?

- Ми говоримо про те, щоб був певний зв'язок. Ось є у нас Бессарабський ринок, історичне місце. Ось звідси ми відштовхуємося. Ми йдемо по Бессарабському ринку, він виходить на Хрещатик. По ідеї, Бессарабський ринок повинен бути з'єднаний із Хрещатиком. Далі ми йдемо до Європейської площі. Від Європейської площі є вже з'єднання з Аркою дружби народів. Арка дружби народів з'єднується з пішохідним мостом, який веде на Володимирську гірку, і там вже недалеко Пейзажна алея. З іншого боку, від Арки дружби народів ви можете сходами піднятися в міський сад. Пройти до Маріїнського парку. Далі ви можете потрапити в парк Слави, де Вічний вогонь. Далі ви зможете дійти до монумента Батьківщина-Мати.

Ось такий маршрут може скластися, наприклад. Центральна частина Києва повинна мати якийсь єдиний концепт, який передбачає різноманітну маршрутну карту.

- А чи буде враховуватися інклюзивна доступність в цих зонах?

- При будь-якому будівництві інфраструктури місця для інвалідів повинні бути. І вони за нормативами повинні мати у півтора рази більше місця, щоб людина могла коляску поставити і все інше. Київавтодор повинен робити всі необхідні пандуси, з'їзди. Пандуси робить соцорганізація дорожнього руху. Зниження бордюрного каменю, тактильна плитка вже повинні бути реалізовані. Жоден проєкт в Києві не повинен здійснюватися без застосування необхідних і законом затверджених норм для людей з інклюзивними потребами.

Ми, враховуючи складність ситуації, все одно виїжджаємо, як тільки надходить знак від якихось установ, що є порушення, обмеження прав людей з інвалідністю. А хто їх утискає? Автомобілісти. Без розмов евакуюємо машини, які стоять на тактильних плитках, через що ні інваліди не можуть проїхати на візках, ні сліпі не можуть пройти з паличкою, бо багато машин запаркували, вони доріжку свою "не бачать". Ми відразу на це реагуємо.

- А чи не стануть створювати перешкоди для піших прогулянок у вільних від автомобілів зонах різноманітні прибудови ресторанів і кафе?
- Якщо департамент архітектури і містобудування не видаватиме нерозумні дозволи на облаштування цих майданчиків, то ні, звичайно. Якщо є концепт пішохідної зони, має бути передбачено для таких закладів, якої довжини і якої ширини буде літній майданчик, щоб не виходити на пішохідну частину.

Самі бачите, найчастіше ці літні тераси виступають так далеко на пішохідну зону, що пішоходам там ступити ніде. Але ж там ще по цій доріжці їздять велосипедисти, люди на електроскутерах, самокатах катаються.